La plata pasó de largo

Julio Javier Trelles Metzner

La Real Aduana restaurada permanece en Portobelo frente a una bahía serena y cañones corroídos que apuntan a un horizonte desierto. El pueblo apenas supera los pocos miles de habitantes, y cuesta creer que durante siglo y medio aquel enclave albergó el mercado más grande del planeta.

Entre 1606 y 1737 la llegada de los galeones transformaba el caserío en un centro comercial bullicioso: los marineros levantaban puestos con las velas de los navíos, descargaban en la playa los cajones de oro y plata, y el presidente de la Audiencia y el general de la flota fijaban los precios de todo. En los buenos años la feria duraba más de un mes; en los malos, apenas quince o veinte días.

Según los cálculos de Hamilton y Chaunu, citados por Araúz y Pizzurno, entre 1531 y 1660 el sesenta por ciento del oro que llegó a España desde el Nuevo Mundo cruzó el istmo. Entre 1574 y 1702 partieron cuarenta y cinco flotas de galeones, ninguna con menos de treinta millones de pesos. La plata de Potosí ascendía hasta Panamá, atravesaba el Camino Real en recuas de mulas y se embarcaba en Portobelo rumbo a Sevilla.

En Portobelo no quedó industria, ni banco, ni astillero.

En España el destino fue parecido. El metal ya estaba comprometido antes de llegar a puerto, en contratos de asientos con banqueros genoveses que lo transferían a Flandes. El rey, dueño de las minas americanas, se declaró en quiebra nueve veces entre 1557 y 1662. Ya en 1600 el abogado Martín González de Cellorigo se lo había advertido a Felipe III: la abundancia de oro y plata no era riqueza. No le hicieron caso.

Vivir del tránsito no es un vicio ni falta de ambición. Mover carga por el istmo genera valor real: acorta rutas, reduce tiempos y mitiga riesgos. Lo crucial no es si el peaje está bien cobrado, sino en qué se invierte lo recaudado.

La renta del tránsito depende de que otros sigan queriendo pasar. Mientras dura alcanza para vivir bien y no obliga a construir nada. Portobelo tuvo ciento treinta años del flujo comercial más denso del mundo conocido y no lo convirtió en nada que sobreviviera al flujo. Génova, que nunca tuvo minas, convirtió el dinero ajeno en contabilidad, crédito e información. Esa capacidad le quedó puesta cuando la plata dejó de llegar.

La comparación tiene un límite que conviene decir en voz alta. Portobelo no decidía nada: no era dueño del puerto, no cobraba los impuestos y su gente se iba en cuanto terminaba la feria. Nosotros sí somos dueños del activo, cobramos la renta y decidimos en qué gastarla. Por eso el paralelo incomoda más de lo que consuela. Lo que allá fue una fatalidad, aquí sería una decisión.

Si estamos convirtiendo o consumiendo la renta de nuestra posición se puede medir. Los datos existen dispersos: graduaciones en oficios técnicos, compras a proveedores nacionales, ingeniería contratada dentro y fuera del país, destino de los aportes al Tesoro. Falta que la Contraloría, que ya produce las estadísticas nacionales, los reúna en una sola serie comparable año contra año.

Hay una objeción de buena fe a todo esto. Quien contrata en la industria lo conoce: cuando se necesita un perfil técnico específico y no aparece, la salida rápida es traerlo de afuera. Es razonable para una empresa y costoso como política de país. La respuesta no es pedirle a las empresas que esperen, sino atar el financiamiento público de la formación a resultados verificable, gente colocada y retenida, no matriculada, y publicarlos en esa misma serie.

Falta decir quién paga. Formar técnicos y desarrollar proveedores locales cuesta hoy y rinde en diez años, lo que castiga al gobierno que empieza y beneficia al que llega después. Ese es el motivo real por el que rara vez se hace.

La última feria, en 1737, fracasó, y el ataque de Edward Vernon en 1739 dio el golpe definitivo. La caída venía de antes. La Corona había concedido licencias a navíos de registro que zarpaban sin esperar convoy, y terminó desviando el comercio del Perú por el Cabo de Hornos. Fue una decisión tomada en Madrid. Ninguna economía de tránsito, incluida la nuestra, decide por cuánto tiempo la seguirán necesitando. Rutas nuevas, calados, cambios en el comercio mundial: eso se resuelve afuera. Lo único que se decide aquí es qué queda construido para cuando eso pase.