Nadie le puso precio al paso

Por: Julio Javier Trelles Metzner

Julio de 1867. George Totten, ingeniero jefe y agente general de la Panama Railroad Company, lleva semanas en Bogotá con una misión: eliminar una cláusula que entorpece sus operaciones. Desde 1855 su empresa une los dos océanos bajo el contrato que Nueva Granada firmó en 1850, y ese contrato le reserva al Estado el derecho de redimir el ferrocarril a los veinte años de servicio por cinco millones de dólares.

Crédito de foto: Julio Javier Trelles

Totten sabe lo que vale ese derecho. Entre 1855 y 1867 han transitado por aquellos rieles cerca de 700 millones de dólares en oro de California sin un solo atraco. En 1867 la compañía reparte dividendos del 44 %, mientras las arcas de Bogotá permanecen casi vacías, según relata Juan Santiago Correa en "Ferrocarriles y soberanía: el Ferrocarril de Panamá, 1850-1903", publicado en América Latina en la Historia Económica en 2015.

El 5 de julio se firma en Bogotá un contrato nuevo y el Congreso lo aprueba en agosto. El Estado concede a la compañía el uso y posesión de la vía por 99 años; la compañía entrega un millón de pesos en oro americano el día de la aprobación y se obliga a una renta anual de 250 000 dólares por todo el término, pagadera por trimestres en Nueva York. Lo más decisivo: desaparece el derecho de redención. El mismo documento incorpora una cláusula en apariencia inocua. Si algún día se excava un canal por el istmo, la empresa ferroviaria tendrá derecho a indemnización.

Solo dos años después, en 1869, la inauguración del ferrocarril transcontinental de Estados Unidos desploma el tráfico por el istmo, hasta entonces la ruta rápida entre las dos costas. En 1870 los dividendos caen al 3 % y parece que Colombia ha esquivado el riesgo de heredar un negocio ruinoso.

En 1881 Ferdinand de Lesseps irrumpe con su proyecto de canal francés y se encuentra con la cláusula indemnizatoria. Esa cláusula lo obliga a comprar casi toda la compañía. La Compañía Universal del Canal Interoceánico adquiere 68 887 de las 70 000 acciones y el precio por título se dispara de 60 a 291 dólares. Los franceses no se interesan por vías ni locomotoras, sino por el derecho exclusivo de paso. Los 250 000 dólares anuales del Estado siguen igual.

En 1867 los negociadores discutieron rieles, trenes y rendimientos presentes, y subestimaron el valor estratégico futuro del istmo. Fue una solución exprés para tapar un agujero de caja. Se dirá que nadie podía prever a Lesseps, pero el contrato de 1850 dice otra cosa: quienes lo redactaron ya habían aceptado que el valor del negocio iba a moverse y dejaron tres puertas de salida escalonadas. El Estado podía redimir la obra a los veinte años por cinco millones de dólares, a los treinta por cuatro y a los cuarenta por dos, según recoge Ernesto J. Castillero R. en El ferrocarril de Panamá y su historia. A esas cláusulas las llamaron las Reservas. El acuerdo de 1867 las borró todas y dejó la decisión cerrada por 99 años.

Las alternativas tampoco eran exóticas: ejercer la redención, renovar el plazo conservando las Res

ervas o extenderlo con revisiones cada veinte años. Cualquiera de las tres habría mantenido abierta una puerta que en 1881 valió cerca de 20 millones de dólares. El error de fondo no dependía de la bandera: un lado de la mesa corría a cerrar cuentas urgentes y el otro calculaba a treinta años vista.

Esa asimetría no se quedó en el siglo XIX. El 29 de enero de 2026 la Corte Suprema declaró inconstitucional la Ley 5 de 1997, que aprobó el contrato de Panama Ports Company para Balboa y Cristóbal, junto con la prórroga concedida en 2021. El fallo, publicado en Gaceta Oficial el 23 de febrero, señala que aquella extensión por 25 años adicionales se tramitó como si fuera automática, cuando el contrato preveía una negociación que nunca se hizo. El pleito no fue por el canon anual. Fue por el plazo y por la manera de renovarlo.

Con la minería ocurrió algo parecido y se discutió menos. La Ley 406 de 2023, que la Corte anuló cinco semanas después de aprobada, otorgaba veinte años de explotación prorrogables por veinte más. Buena parte del debate público se concentró en la cifra que entraría al fisco, diez veces mayor que la del contrato anterior según el propio Gobierno, mientras esa prórroga de dos décadas pasó casi sin discusión.

Ahora viene la parte que todavía se puede decidir. El Estado tomó los dos puertos en febrero, los entregó de forma transitoria por 18 meses a APM Terminals y a Terminal Investment Limited, y anunció que los licitará por separado, con la intención de adjudicarlos antes de mediados de 2027 por períodos de entre 25 y 30 años. Se está redactando ahora el contrato que van a heredar los gobiernos de 2035, de 2045 y de 2055.

Antes de votar, un legislador debería tener contestadas dos preguntas. Cuántos años dura. Y si en quince esos activos valen cinco veces más, quién se queda con la diferencia. Exigir participación variable no sale gratis y conviene decir quién lo paga: un contrato con plazo corto y pagos atados a los ingresos entrega menos dinero por adelantado, y ese faltante lo carga el presupuesto del año en curso.

En 1904 el gobierno de Estados Unidos le compró el ferrocarril a la compañía francesa. Fue el tercer dueño de la vía desde aquella conversación en Bogotá. Ninguno de los tres tuvo que discutir la anualidad de 250 000 dólares: el contrato de 1867 la había dejado fija hasta bien entrado el siglo siguiente.